Система спасения с терпящих бедствие пассажирских авиалайнеров

Принципы:

1. Вероятность спасения не ниже 90-95%.
2. Простота в интеграции и обслуживании.
3. Экономичность.
4. Возможность использования как на перспективных, так и на существующих моделях самолетов, при условии незначительных затрат на их модификацию.

1. Предложение базируется на возможности использования в салонах авиалайнеров модифицированных кресел-катапульт российского производства, оснащенных герметичным термостойким полимерным коконом (Рис 1-2), либо специально разработанных аварийно-спасательных капсул.
   
   
   Рис. 1. Схема современного катапультируемого
   
   
   Рис. 2. Защитная капсула. кресла.
   
   
2. Обеспечение низкого уровня травматизма при катапультирование, достижимо, на наш взгляд, при использование специальных автоматических подушек безопасности аналогичных автомобильным Airbag, которые в рабочем положении должны обеспечить фиксацию и полную неподвижность человека в момент старта кресла.
3. Принципиальная новизна проекта заключается в использовании подрывных зарядов, размещенных по периметру верхней части фюзеляжа самолета и использование подъемной силы встречного потока воздуха для сброса верхней части корпуса перед началом катапультирования спасательных капсул (Рис. 4 а, в). Подрывные заряды должны обеспечить разрушение обшивки лайнера и его шпангоутов. Безопасность в салоне при сработке зарядов может быть достигнута благодаря применению защитных экранов (Рис. 3.). Помимо этого, в передней части отделяемого сегмента корпуса возможно размещение реактивных ускорителей, призванных создать начальный импульс и направить передний край сегмента корпуса вверх (Рис. 4 с).
   
   
   
   
   
   
4. Не исключен вариант, при котором вместо подрывных зарядов возможно применение специального термического состава способного расплавить обшивку авиалайнера во временном диапазоне 0,5-1 с.
   
   
5. Решение проблемы увеличения взлетной массы самолета и уменьшения свободного объема в салоне, возможно за счет уменьшения числа посадочных мест на 25-30% и уменьшения массы и объема багажа пассажиров.
6. Катапультирование должно осуществляться начиная с крайнего заднего ряда самолета при угле отстрела до 30-45 градусов к вертикальной оси фюзеляжа.

Функционирование системы.

Вариант № 1. Внештатная ситуация на больших высотах.

1. При обнаружение признаков внештатной ситуации (разгерметизация салона, резкий крен, резкое падение скорости или высоты полета и т. д.) система переходит в режим готовности № 2. После этого, экипажу необходимо в течении 30 секунд в ручном режиме подать сигнал отключения. Затем следует перевод системы в режим готовности № 1. и запрос экипажу (10 с.). При отсутствии сигнала отмены, система признает экипаж «погибшим» и полностью переходит в автоматический режим. При достижении высоты 3200-3000 м. начинается процедура спасения — запирание капсул, подрыв верхнего сегмента корпуса, срабатывание подушек фиксаторов, начало катапультирования.

Вариант № 2. Внештатная ситуация при взлете и посадке.

1. При взлете и посадке система спасения заранее переводится в режим готовности № 1 и на ручное управление. Пассажиры при этом находятся в закрытых капсулах с пристегнутыми ремнями безопасности. При возникновении внештатной ситуации происходит отделение верхней части фюзеляжа и одновременное катапультирование всех капсул. Применение данной технологии поможет снизить риск гибели пассажиров при падении и последующем пожаре на борту самолета.